Сигнал – условный видимый или звуковой знак, при помощи которого подается определенный приказ. Поэтому для правильного и однозначного восприятия сигналы должны отличаться друг от друга и быть легко различимыми человеком.
Применяемые на транспорте сигналы по способу их восприятия классифицируют на видимые и звуковые.
В качестве отличительных признаков видимых сигналов используются цвет, форма, положение и число сигнальных показаний, а также различные режимы горения светофорных огней – непрерывный и мигающий.
Видимые сигналы выражаются цветом, формой, положением и числом. Для подачи видимых сигналов служат сигнальные приборы – светофоры, диски, щиты, фонари, флаги, сигнальные указатели, сигнальные знаки. В зависимости от времени применения видимые сигналы подразделяются на дневные, ночные и круглосуточные.
Ночные сигналы должны применяться также и в дневное время в условиях недостаточной видимости при тумане, дожде, снегопаде и других неблагоприятных условиях, когда видимость дневных сигналов остановки менее 1000 м, сигналов снижения скорости – менее 400 м, маневровых сигналов – менее 200 м.
Звуковые сигналы выражаются числом и сочетанием звуков различной продолжительности, и значение их днем и ночью одинаково. Для подачи звуковых сигналов служат свистки локомотивов, ручные свистки, духовые рожки, сирены, гудки, петарды. Взрыв петарды во всех случаях требует немедленной остановки.
- Светофоры по назначению подразделяются на одиннадцать видов: входные, выходные, маршрутные, проходные, прикрытия, заградительные, предупредительные, повторительные, локомотивные, маневровые, горочные.
- Сигналы, установленные Инструкцией по сигнализации на железных дорогах, в зависимости от того, где и когда они применяются, а также от основного их назначения подразделяются на группы:
- постоянные сигналы – светофоры, используемые при движении поездов на перегонах и станциях, а также при маневровой работе;
- сигналы ограждения, предназначенные для ограждения опасных участков, мест производства работ и препятствий для движения поездов на перегонах и станциях; для ограждения подвижного состава на станционных путях и при вынужденной остановке на перегоне;
- ручные сигналы, применяемые при движении поездов (подаются фонарями, флагами, дисками);
- сигнальные указатели и знаки, применяемые для указания маршрутов следования поездов или маневрового состава, положения стрелки, путевого заграждения, гидравлических колонок. Они могут занимать несколько положений, а также обозначать места, требующие определенных действий машиниста;
- сигналы, применяемые при маневровой работе (подаются светофорами, фонарями, флагами, свистками, духовым рожком);
- сигналы, применяемые для обозначения поездов, локомотивов и других подвижных единиц (фонари, светоотражательные диски, флаги);
- звуковые сигналы;
сигналы тревоги и специальные указатели. Сигналы тревоги подаются гудками, свистками локомотивов, моторвагонных поездов и дрезин, сиренами, духовыми рожками, воинскими сигнальными трубами, а также ударами в подвешенные металлические предметы.
В качестве постоянных сигналов на железнодорожном транспорте используются светофоры. Кодирование передаваемой информации осуществляется за счет использования следующих физических признаков: цвет, режим горения (непрерывный и мигающий), число и взаимное расположение светофоров.
Основными сигнальными цветами на транспорте являются красный, желтый и зеленый. Красный огонь лучше виден и искажается меньше, чем другие огни. Поэтому он принят в качестве сигнала остановки. Желтый близок к красному, виднее зеленого: разрешает движение и требует снижения скорости.
Зеленый огонь разрешает движение с установленной скоростью.
Кроме названных, применяют синий, лунно-белый, прозрачно-белый и молочный-белый сигнальные огни. Синий огонь используют как запрещающий на маневровых светофорах.
Лунно-белый огонь применяют как разрешающий маневровый и как пригласительный на входных, выходных и маршрутных светофорах, а прозрачно-белый – в ручных фонарях, поездных сигналах, указателях гидроколонок, светящихся указателях перегрева букс и др.
Молочно-белый огонь применяют в стрелочных указателях и указателях путевого заграждения.
- В зависимости от назначения и места установки (рис. 1 ) светофоры подразделяются:
- на входные – разрешающие или запрещающие поезду следовать с перегона на станцию;
- выходные – разрешающие или запрещающие поезду отправиться со станции на перегон;
- маршрутные – разрешающие или запрещающие поезду проследовать из одного района станции в другой;
- проходные – разрешающие или запрещающие поезду проследовать с одного блок-участка (межпостового перегона) на другой;
- прикрытия – для ограждения мест пересечения в одном уровне железных дорог с другими железными дорогами, трамвайными путями и троллейбусными линиями, а остановки – при опасности, возникшей на переездах, крупных искусственных, а также разводных мостов и участков, проходимых с проводником;
- заградительные – для требующих ограждения сооружений и обвальных мест, а также при ограждении составов для осмотра и ремонта вагонов на станциях;
- предупредительные – предупреждающие заранее о показании основного светофора (входного, выходного, заградительного, прикрытия) ;
- повторительные – для информации о разрешающем показании выходного, маршрутного и горочного светофора, когда по местным условиям видимость основного светофора не обеспечивается;
- локомотивные – разрешающие или запрещающие поезду следовать по перегону с одного блок-участка на другой, а также предупреждающие о показании путевого светофора, к которому приближается поезд;
- маневровые – разрешающие или запрещающие производство маневров;
- на горочные – разрешающие или запрещающие роспуск вагонов с горки.
- Один светофор может совмещать несколько назначений – входной и выходной, выходной и маневровый, выходной и маршрутный и др.
Рис. 1. Расстановка светофоров
Светофорная сигнализация
С помощью светофорной сигнализации передаются на расстояние приказы, прямо относящиеся к движению поездов, к их взаимному разграничению на перегонах и станциях. Смысл этих приказов заключается в том, чтобы запрещать или разрешать движение поездов на определенных участках пути, ограждаемых светофорами с соответствующими сигналами.
- Независимо от места установки светофора или его назначения, основные значения сигналов, подаваемые светофорами, следующие:
- один зеленый огонь – «Разрешается движение с установленной скоростью, следующий светофор открыт»;
- один желтый мигающий огонь – «Разрешается движение с установленной скоростью, следующий светофор открыт и требует его проследования с уменьшенной скоростью»;
- один желтый огонь – «Разрешается движение с готовностью остановиться, следующий светофор закрыт»;
- два желтых огня, из них верхний мигающий – «Разрешается проследование светофора с уменьшенной скоростью, поезд следует с отклонением по стрелочному переводу, следующий светофор открыт»;
- два желтых огня – «Разрешается проследование светофора с уменьшенной скоростью и готовностью остановиться у следующего светофора, поезд следует с отклонением по стрелочному переводу, следующий светофор закрыт»;
один красный огонь – «Стой! Запрещается проезжать сигнал».
На железных дорогах применяют двух-, трех- и четырехзначную светофорную сигнализацию. При двузначной сигнализации, применяемой в полуавтоматической блокировке, сигналы основных светофоров только запрещают или разрешают движение поездов на ограждаемом ими участке пути, не предупреждая об открытом или закрытом положении следующего светофора.
В этом случае запрещающий сигнал светофора должен быть виден на расстоянии, не менее нужного для остановки поезда перед закрытым светофором.
Это расстояние складывается из длины пути, проходимого поездом за время, необходимое для поиска и правильного восприятия локомотивной бригадой сигнала светофора, а также длины пути, на котором происходит подготовка и торможение поезда до полной его остановки.
При существующих скоростях движения поездов обеспечить выполнение этого требования практически невозможно, поэтому машинист должен быть заблаговременно предупрежден об остановке у следующего светофора. Этому требованию отвечает трехзначная сигнализация, применяемая, как правило, при автоблокировке и в пределах станций.
На проходных светофорах при трехзначной сигнализации (рис. 1) применяют три сигнала: один зеленый огонь – «Разрешается движение с установленной скоростью, впереди свободны два или более блок-участка»; один желтый огонь – «Разрешается движение с готовностью остановиться, следующий светофор закрыт»; один красный огонь – «Стой! Запрещается проезжать сигнал».
Сигнал следующего по ходу светофора – один желтый огонь указывает, что свободен один блок-участок. Если впереди свободны три или более блок-участков, на светофоре горит один зеленый огонь. Такая сигнализация называется четырехзначной (рис. 1).
В светофорной сигнализации, кроме сигналов, используемых при движении на перегоне и по главному пути станций, применяются сигналы, необходимые при движении поездов с отклонением по стрелочным переводам на боковые пути станций, при обгоне попутными и скрещении со встречными поездами. Движение поездов по стрелочным переводам с отклонением допускается со сниженной скоростью.
Эта скорость зависит от крутизны кривой перехода поезда по стрелочному переводу на боковой путь.
Крутизна характеризуется маркой крестовины стрелочного перевода.
При этом скорость движения на боковые пути по стрелочным переводам с крестовиной марки 1/11 и круче должна быть не более 40 км/ч, по стрелочным переводам марки 1/9 для пассажирских поездов – не более 25 км/ч, по переводам из рельсов типа Р65 с крестовиной марки 1/11 – не более 50 км/ч, по симметричным стрелочным переводам с крестовиной марки 1/11 – не более 70 км/ч, по переводам с крестовиной марки 1/18 – не более 80 км/ч.
Следовательно, скорость движения поезда при входе на станцию может быть различной и зависит, во-первых, от того, на какой путь (главный или боковой) принимают поезд, а во-вторых, если поезд принимают на боковой путь, от того по обычным или пологим стрелочным переводам будет отклонение на боковой путь, что заранее неизвестно машинисту. Об этом машинист заблаговременно предупреждается соответствующим сигналом предвходного (предупредительного) светофора, с тем чтобы он мог предварительно, еще не видя сигнала входного светофора, начать снижение скорости до скорости входа поезда на станцию.
- В свою очередь сигналы входного светофора должны одновременно с указанием скорости входа поезда на станцию предупреждать и о скорости движения (включая нулевую – остановку) следующего за ним выходного (маршрутного) светофора.
- При приеме поезда на главный путь входные светофоры подают сигналы:
- один зеленый огонь – разрешается следовать на станцию с установленной скоростью, следующий светофор – маршрутный или выходной открыт;
- один желтый огонь – разрешается следовать на станцию с готовностью остановиться, следующий светофор закрыт;
- один желтый мигающий огонь – разрешается следовать на станцию с установленной скоростью, следующий светофор открыт и требует проследования его с уменьшенной скоростью.
- При приеме поезда на боковой путь с уменьшенной скоростью по обычным стрелочным переводам с крестовиной марки 1/11 (1/9) входные светофоры подают сигналы:
- два желтых огня, в том числе верхний мигающий – разрешается поезду следовать на станцию с уменьшенной скоростью на боковой путь, следующий светофор (маршрутный или выходной) открыт. Открытое положение следующего светофора указывает верхний желтый мигающий огонь;
два желтых огня – разрешается поезду следовать на станцию с уменьшенной скоростью на боковой путь и готовностью остановиться, следующий светофор закрыт. О закрытом состоянии следующего светофора предупреждает верхний немигающий желтый огонь.
- При приеме поездов на боковые пути по стрелочным переводам с крестовинами пологих марок (1/18) на входных и маршрутных светофорах применяются сигналы:
- один зеленый мигающий, один желтый огни и одна зеленая светящаяся полоса – разрешается поезду следовать на станцию со скоростью не более 80 км/ч на боковой путь, следующий светофор (маршрутный или выходной) открыт и требует проследования его со скоростью не более 80 км/ч. Предупреждение о скорости до 80 км/ч у следующего светофора подается верхним зеленым мигающим огнем;
- два желтых огня, из них верхний мигающий, и одна зеленая светящаяся полоса – разрешается поезду следовать на станцию со скоростью не более 80 км/ч на боковой путь, следующий светофор открыт и требует проследования его с уменьшенной скоростью. Уменьшение скорости у следующего светофора требуется из-за отклонения за ним поезда по обычному стрелочному переводу, предупреждение о котором подается верхним желтым мигающим огнем сигнала;
два желтых огня и одна зеленая светящаяся полоса – разрешается поезду следовать на станцию со скоростью не более 80 км/ч на боковой путь и готовностью остановиться, следующий светофор закрыт. О красном огне следующего светофора предупреждает желтый верхний огонь.
В необходимых случаях на входных и маршрутных светофорах может применяться один зеленый мигающий огонь. При этом сигнале поезду разрешается следовать на станцию по главному пути с установленной скоростью, следующий светофор (маршрутный или выходной) открыт и требует проследования его со скоростью не более 80 км/ч.
Движение с отклонением по стрелочным переводам может осуществляться и после выходных и маршрутных светофоров, которые могут подавать те же сигналы, что и входные светофоры. Соответственно расположенные перед выходными (маршрутными) входные и маршрутные светофоры должны подавать сигналы аналогично предвходному светофору о скорости у следующего светофора.
Все светофоры, установленные как на станциях, так и на перегонах, имеют номер или литеру.
На каждом перегоне светофоры автоблокировки четного направления движения нумеруются четными цифрами, а противоположного – нечетными, убывающими по направлению движения.
Это позволяет машинисту определять количество проходных светофоров до входного светофора. Входные светофоры на всех станциях и раздельных пунктах обозначены одинаково: для приема нечетных поездов – литерой Н, для четных поездов Ч.
Выходным светофорам четного направления присвоены литеры с номером пути (Ч2, Ч4 и т. д.), а нечетного – Н1, Н2 и т. д. Литерные знаки маршрутных светофоров на станциях обозначают порядковый номер сигнала и направление движения по нему.
Например, ЧМ2, НМ1 означают четный маршрутный по второму пути и нечетный маршрутный по первому пути. Литерой М с индексом четной цифры (М2, М4 и т. д.) отмечают маневровые сигналы в четной горловине станции, а с индексом нечетной цифры – в нечетной горловине станции.
Повторительные светофоры обозначают буквой П, которая ставится впереди основной литеры.
Классификация светофоров.Основные значения сигналов, подаваемых светофорами
- Светофоры по назначению подразделяются на:
- — входные, выходные,
- — маршрутные (на станции)
- — проходные (на перегоне),
- — прикрытия (в местах пересечения ж.д путей в одном уровне),
- — заградительные (остановка при опасности движения)
- — предупредительные (предупреждающие о показании основного светофора)
- — повторительные (оповещающие о разрешающих показаниях на других светофорах.)
- — локомотивные,
- — маневровые,
- — горочные.
- Основные значения сигналов, подаваемых светофорами следующие:
- — Один зеленый огонь — разрешается движение с установленной скоростью; следующий светофор открыт;
- — Один желтый мигающий огонь — разрешается движение с установленной скоростью; следующий светофор открыт и требует проследования его с уменьшенной скоростью;
- — Один желтый огонь — разрешается движение с готовностью остановиться; следующий светофор закрыт.
- — Два желтых огня, из них верхний мигающий, — разрешается проследование светофора с уменьшенной скоростью; поезд следует с отклонением по стрелочному переводу; следующий светофор открыт;
— Два желтых огня — разрешается проследование светофора с уменьшенной скоростью; и готовностью остановиться у следующего светофора; поезд следует с отклонением по стрелочному переводу; следующий светофор закрыт; Один красный огонь — стой! Запрещается проезжать сигнал.
- Билет
- 1 вопрос
- Отличительные знаки и надписи, наносимые на каждую подвижную единицу
- Каждая единица железнодорожного подвижного состава должна иметь следующие отличительные четкие знаки и надписи:
- технический знак принадлежности к железнодорожному транспорту Российской Федерации;
- наименование владельца железнодорожного подвижного состава;
- номер, табличку завода-изготовителя с указанием даты и места постройки;
- идентификационные номера и приемочные клейма на составных частях в местах, установленных нормами и правилами;
- дату и место производства установленных видов ремонта;
- массу тары (кроме локомотивов и специального самоходного подвижного состава).
- Кроме того, должны быть нанесены следующие надписи:
- на локомотивах, мотор-вагонном железнодорожном подвижном составе и специальном самоходном подвижном составе — конструкционная скорость, серия и бортовой номер, наименование места приписки, таблички и надписи об освидетельствовании резервуаров, контрольных приборов и котла;
- на пассажирских вагонах, мотор-вагонном железнодорожном подвижном составе и специальном самоходном подвижном составе, на котором предусматривается доставка работников к месту производства работ и обратно — число мест;
- на грузовых, почтовых, багажных вагонах — грузоподъемность.
- На тендерах паровозов должны быть обозначены серия, номер и наименование владельца.
- Другие знаки и надписи на железнодорожный подвижной состав наносятся в соответствии с требованиями, установленными нормами и правилами.
- 2 вопрос
- Требования безопасности при осмотре тяговых электродвигателей
Для защиты глаз при продувке тяговых электродвигателей сжатым воздухом слесарям следует надевать защитные очки. Шланги к воздушной магистрали надо крепить особенно тщательно и надежно, иначе они могут отсоединиться и нанести травму стоящим вблизи рабочим. Перед спуском в смотровую канаву (под тепловоз) слесарь должен убедиться в отсутствии масла и других предметов на её ступеньках.
Смотровые канавы должны быть чисты и хорошо освещены. Осматривать тяговые электродвигатели со съёмкой люков следует только при остановленном дизеле и тепловозе. Категорически запрещается под тепловозом курить и применять открытый огонь. При вывешивании колесной пары необходимо подклинить передние и задние колесные пары тепловоза тормозными башмаками.
При сушке тяговых электродвигателей под тепловозом калориферная установка должна иметь надежное заземление, а все вращающиеся части вентилятора — ограждение. Шлифовку коллектора необходимо производить на холостом ходу электродвигателя без напряжения.
Передвигать тепловоз во время ремонта разрешается только по указанию старшего мастера, мастера или бригадира, руководивших работой на этом тепловоза после предупреждения всех слесарей, работающих на нём.
Меры безопасности при разборке и сборке тяговых электродвигателей.
При работе с подъёмно-транспортными механизмами.
Категорически запрещается: перегружать грузоподъёмные средства; оставлять груз в подвешенном состоянии на длительное время; применять тросы и крюки меньшей грузоподъёмности и не имеющих маркировки об их грузоподъёмности и сроках испытаний. Во время подъёма узлов и деталей ни в коем случае нельзя удерживать руками канаты, соскальзывающие с агрегатов при подъеме.Меры безопасности при испытании тяговых электродвигателей.
Испытательная станция должна соответствовать требованиям «Правил устройства электроустановок», хорошо освещена. Испытательная станция должна иметь постоянные или временные ограждения. Конструкция ограждений должна исключать возможность случайного прикосновения к токоведущим частям.
Перед началом работ на стендах ответственный руководитель или исполнитель работ должен проверить правильность сборки испытательной схемы, надежность заземления сборки испытательной схемы, надежность заземления и исправность сигнализации и блокировок, удалить людей от испытуемых объектов.
Работать на стенде разрешается только при наличии средств защиты — диэлектрических ковриков, перчаток и бот, имеющих клеймо с отметкой о периодической их проверке. Запрещается работнику, производящему испытание на стенде, заходить в зону установки высоковольтного оборудования и производить в нем какие-либо переключения или работы.
Различные пересоединения на клеммах испытуемой машины следует производить после полней остановки машины и отключения напряжения.
После испытания на электрическую прочность изоляции цепи катушек, необходимо немедленно разрядить обмотки главных и дополнительных полюсов путем закорачивания выводных кабелей на остов. До открывания дверей на стендах необходимо снять напряжение.
Испытание тяговых электродвигателей на холостом ходу производить после полной затяжки всех болтов подшипниковых щитов и крышек. При испытании все вращающиеся части (конус вала якоря и места присоединения питающих кабелей) — тщательно оградить.
После каждой проверки якоря мегомметром, необходимо немедленно разрядить обмотку путем соединения вала с коллектором изолированном проводом с оголенными концами, прикладывая сначала один конец к валу, а затем касаясь коллектора.
При использовании испытательной установки ИУ-57 необходимо: установку электродов на коллекторе и подключение проводов производить только при выключенном положении тумблера «Общий». Все операции по проверке и испытанию витковой изоляции производить только в диэлектрических перчатках.
3 вопрос
Виды светофоров и их назначение. Основные значения сигналов, подаваемых светофорами
ИСИ, п. 2.1 Светофоры по назначению подразделяются на:
- входные – разрешающие или запрещающие поезду следовать с перегона на станцию;
- выходные – разрешающие или запрещающие поезду отправиться со станции на перегон;
- маршрутные – разрешающие или запрещающие поезду проследовать из одного района станции в другой;
- проходные – разрешающие или запрещающие поезду проследовать с одного блок-участка (межпостового перегона) на другой;
- прикрытия – для ограждения мест пересечений ЖД путей в одном уровне др. ЖД путями, трамвайными путями и троллейбусными линиями, разводных мостов и участков, проходимых с проводником;
- заградительные – требующие остановки при опасности для движения, возникшей на ЖД переездах, крупных искусственных сооружениях и обвальных местах, а также при ограждении составов для осмотра и ремонта вагонов на станционных путях;
- предупредительные – предупреждающие о показании основного светофора (входного, проходного, заградительного и прикрытия);
- повторительные – для оповещения о разрешающем показании выходного, маршрутного и о показании горочного светофора, когда по местным условиям видимость основного светофора не обеспечивается;
- локомотивные – для разрешения или запрещения поезду следовать по перегону с одного блок-участка на другой, а также предупреждения о показании путевого светофора, к которому приближается поезд;
- маневровые – разрешающие или запрещающие производство маневров;
- горочные – разрешающие или запрещающие роспуск с горки.
ИСИ, п. 2.3 Основные значения сигналов, подаваемых светофорами (независимо от места установки и их назначения), следующие:
- один зеленый огонь — «Разрешается движение с установленной скоростью»;
- один желтый мигающий огонь — «Разрешается движение с установленной скоростью; следующий светофор открыт и требует проследования его с уменьшенной скоростью»;
- один желтый огонь — «Разрешается движение с готовностью остановиться; следующий светофор закрыт»;
- два желтых огня, из них верхний мигающий — «Разрешается проследование светофора с уменьшенной скоростью; поезд следует с отклонением по стрелочному переводу; следующий светофор открыт»;
два желтых огня — «Разрешается проследование светофора с уменьшенной скоростью и готовностью остановиться у следующего светофора; поезд следует с отклонение по стрелочному переводу»;
один красный огонь — «Стой! Запрещается проезжать сигнал».
Порядок ограждения поезда при вынужденной остановке на перегоне. В каких случаях производится ограждение пассажирского поезда, а также других поездов. Порядок ограждения при вынужденной остановке поезда на двухпутном перегоне, когда возникает препятствие на смежном пути.
ИСИ, п. 3.13 При вынужденной остановке на перегоне пассажирского поездаограждение производит проводник последнего пассажирского вагона по указанию машиниста в случаях:
затребования восстановительного или пожарного поезда, а также вспомогательного локомотива, если помощь оказывается с хвоста;
если поезд был отправлен при перерыве действия всех средств сигнализации и связи по правильному пути на двухпутный перегон или однопутный перегон с извещением об отправлении за ним другого поезда.
Проводник последнего пасс. вагона, ограждающий остановившийся поезд, должен привести в действие ручной тормоз, уложить на расстоянии 800 м от хвоста поезда петарды, после чего отойти от места уложенных петард обратно к поезду на 20 м и показывать ручной красный сигнал в сторону перегона.
При вынужденной остановке на перегоне других поездов они ограждаются лишь в случаях, когда отправление было произведено в условиях перерыва действия всех средств сигнализации и связи по правильному пути на двухпутный перегон или однопутный перегон с выдачей извещения об отправлении за ним другого поезда.
При этом ограждение производится помощником машиниста, который должен немедленно после остановки перейти в хвост поезда, проверить наличие поездного сигнала, внимательно наблюдать за перегоном и в случае появления следом идущего поезда принять меры к его остановке.
Если помощь остановившемуся поезду оказывается с головы, машинист ведущего локомотива при приближении восстановительного (пожарного) поезда или вспомогательного локомотива должен подавать сигнал общей тревоги; днем при плохой видимости включить прожектор.
ИСИ, п. 3.15 На участках, оборудованных автоблокировкой, при остановке на перегоне пасс. поезда проводник последнего пасс. вагона обязан проверить видимость поездных сигналов, внимательно наблюдать за перегоном и в случае появления следом идущего поезда принять меры к его остановке.
ИСИ, п. 3.16 При вынужденной остановке поезда на двухпутном или многопутном перегоне вследствие схода с рельсов, столкновения, развалившегося груза и т. п., когда требуется оградить место препятствия для движения поездов, возникшее на смежном пути, машинист должен подавать сигнал общей тревоги.
При этом в случае остановки пассажирского поезда ограждение производится со стороны головы помощником машиниста, а с хвоста – проводником последнего пассажирского вагона укладкой петард на расстоянии 1000 м от головы и хвоста поезда.
При остановке остальных поездов ограждение производя помощником машиниста укладкой петард на смежном пути со стороны ожидаемого по этому пути поезда на расстоянии 1000 м от места препятствия.
Если голова поезда находится от места препятствия на расстоянии более 1000 м, петарды на смежном пути укладываются напротив локомотива.
Если машинистом поезда будет получено сообщение о том, что по смежному пути отправлен поезд в неправильном направлении, он должен по радиосвязи вызвать помощника машиниста для укладки петард на таком же расстоянии от места препятствия с противоположной стороны.
На участках, где обращаются пассажирские поезда со скоростью свыше 120 км/ч, расстояния, на которые необходимо укладывать петарды, устанавливаются Н ЖД.
После укладки петард помощник машиниста и проводник вагона должны отойти от места уложенных петард обратно к поезду на 20 м и показывать красный сигнал в сторону возможного приближения поезда.
Показания локомотивных светофоров на участках, оборудованных автоблокировкой и автоматической локомотивной сигнализацией. Показания локомотивных светофоров на участках, где локомотивная сигнализация применяется как самостоятельное средство сигнализации и связи. Как обозначаются недействующие светофоры?
ИСИ, п. 2.24 На участках, оборудованных автоблокировкой и автоматической локомотивной сигнализацией, локомотивными светофорами подаются сигналы:
- зеленый огонь — «Разрешается движение; на путевом светофоре, к которому приближается поезд, горит зеленый огонь»;
- желтый огонь — «Разрешается движение; на путевом светофоре, к которому приближается поезд, горит один или два желтых огня»;
- желтый огонь с красным — «Разрешается движение с готовностью остановиться; на путевом светофоре, к которому приближается поезд, горит красный огонь».
- В случае проезда путевого светофора с красным огнем на локомотивном светофоре загорается красный огонь.
- Белый огонь указывает, что локомотивные устройства включены, но показания путевых светофоров на локомотивный светофор не передаются и машинист должен руководствоваться только показаниями путевых светофоров.
- Локомотивный светофор также сигнализирует:
- зеленым огнем – о приближении поезда к путевому с светофору с одним желтым мигающим огнем, с одним зеленым мигающим огнем или с одним желтым и одним зеленым огнями;
- желтым огнем – о приближении поезда к путевому с светофору с двумя желтыми огнями, из них верхний мигающий, а также с другими огнями, указывающими на следование с отклонением по стрелочному переводу.
ИСИ, п. 2.25 На участках, где автоматическая локомотивная сигнализация применяется как самостоятельное средство сигнализации и связи при движении поездов, локомотивными светофорами подаются сигналы:
- зеленый огонь — «Разрешается движение с установленной скоростью, впереди свободны два или более блок-участка»;
- желтый огонь — «Разрешается движение с уменьшенной скоростью, впереди свободен один блок-участок»;
- желтый огонь с красным — «Разрешается движение с готовностью остановиться на блок-участке; следующий блок-участок занят».
- В случае вступления поезда на занятый блок-участок на локомотивном светофоре загорается красный огонь.
- Белый огонь указывает, что локомотивные устройства включены, сигналы с пути на локомотив не передаются.
ИСИ, п. 2.26 Недействующие светофоры должны быть закрещены двумя планками, а сигнальные огни на них погашены.
Перечислите неисправности колесных пар, с которыми не допускается выпускать в эксплуатацию и к следованию в поездах подвижной состав и специальный подвижной состав. Укажите скорость движения при различной величине ползуна локомотива, вагона.
ПТЭ, п. 10.
2 Расстояние между внутренними гранями колес у ненагруженной колесной пары должно быть 1440 мм. У локомотивов и вагонов, а также спец.
самоходного ПС, обращающихся в поездах со скоростью свыше 120 км/ч до 140 км/ч, отклонения допускаются в сторону увеличения не более 3 мм и в сторону уменьшения не более 1 мм, при скоростях до 120 км/ч отклонения допускаются в сторону увеличения и уменьшения не более 3 мм.
ПТЭ, п. 10.
3 Не допускается выпускать в эксплуатацию и к следованию в поездах подвижной состав и специальный подвижной состав с трещиной в любой части оси колесной пары или трещиной в ободе, диске и ступице колеса, при наличии остроконечного наката на гребне колесной пары, а также при следующих износах и повреждениях колесных пар, нарушающих нормальное взаимодействие пути и ПС:
- а) при скоростях движения свыше 120 км/ч до 140 км/ч:
- прокат по кругу катания у локомотивов, моторвагонного ПС, пассажирских вагонов более 5 мм;
- толщина гребня более 33 мм или менее 28 мм у локомотивов при измерении на расстоянии 20 мм от вершины гребня при высоте гребня 30 мм, а у ПС с высотой гребня 28 мм – при измерении на расстоянии 18 мм от вершины гребня;
- б) при скоростях движения до 120 км/ч:
прокат по кругу катания у локомотивов, а также у моторвагонного ПС и пасс. вагонов в поездах дальнего сообщения – более 7 мм, у моторвагонного и спец. самоходного ПС и пассажирских вагонов в поездах местного и пригородного сообщений – более 8 мм, у вагонов рефрижераторного парка и грузовых вагонов – более 9 мм;
толщина гребня более 33 мм или менее 25 мм у локомотивов при измерении на расстоянии 20 мм от вершины гребня при высоте гребня 30 мм, а у ПС с высотой гребня 28 мм – при измерении на расстоянии 18 мм от вершины гребня;
в) вертикальный подрез гребня высотой более 18 мм, измеряемый спец. шаблоном;
г) ползун (выбоина) на поверхности катания у локомотивов, моторвагонного и спец. ПС, а также у тендеров паровозов и вагонов с роликовыми буксовыми подшипниками более 1 мм, а у тендеров более 2 мм.
При обнаружении в пути следования у вагона, кроме моторного вагона моторвагонного ПС или тендера с роликовыми буксовыми подшипниками, ползуна (выбоины) глубиной более 1 мм, но не более 2 мм разрешается довести такой вагон (тендер) без отцепки от поезда (пассажирский со скоростью не свыше 100 км/ч, грузовой – не свыше 70 км/ч) до ближайшего пункта ТО, имеющего средства для замены колесных пар.
При величине ползуна у вагонов, кроме моторного вагона моторвагонного ПС, от 2 до 6 мм, у локомотива и моторного вагона моторвагонного ПС, а также спец.
самоходного ПС от 1 до 2 мм допускается следование поезда до ближайшей станции со скоростью 15 км/ч, а при величине ползуна соответственно свыше 6 до 12 мм и свыше 2 до 4 мм – со скоростью 10 км/ч, где колесная пара должна быть заменена.
При ползуне свыше 12 мм у вагона и тендера, свыше 4 мм у локомотива и моторного вагона моторвагонного ПС разрешается следование со скоростью 10 км/ч при условии вывешивания или исключения возможности вращения колесной пары. Локомотив при этом должен быть отцеплен от поезда, тормозные цилиндры и тяговый электродвигатель (группа электродвигателей) поврежденной колесной пары отключены.
При включении грузовых вагонов в пассажирские поезда нормы содержания колесных пар должны удовлетворять нормам, установленным для пассажирских поездов.
26. Опишите порядок взаимодействия работников в случае, когда поезд, следующий на станцию, в том числе и с перегона, имеющего затяжной спуск, потерял управление тормозами.
При обнаружении неисправности тормозов машинист локомотива немедленно применяет экстренное торможение с подачей песка и включением прямодействующего тормоза. С учетом вида тяги и скорости движения применяется электрический тормоз на тепловозе – контрток кратковременным набором продолжительностью 0,5 с на первой позиции.
Одновременно об отказе тормозов лок. бригада по радиосвязи сообщает поездному диспетчеру, дежурным по станциям, ограничивающим перегон, и машинистам др. поездов, находящихся на перегоне по форме: «ВНИМАНИЕ, ВНИМАНИЕ! СЛУШАЙТЕ ВСЕ! Я, МАШИНИСТ … ПОЕЗДА № …
, СЛЕДУЮЩИЙ ПО ПЕРЕГОНУ … КМ …, ПОТЕРЯЛ УПРАВЛЕНИЕ ТОРМОЗАМИ, ПРИНИМАЙТЕ МЕРЫ». Машинист должен помнить, что вызов по каналу радиосвязи действует 12 – 15 с, после этого вызов надо повторять до получения ответа от поезд. диспетчера и дежурного по станции.
- Дежурный по станции, получив сообщение о следовании поезда, потерявшего управление тормозами, должен:
- в зависимости от поездной обстановки и при наличии свободного пути на станции незамедлительно приготовить маршрут приема поезда на свободный путь;
- по согласованию с поезд. диспетчером принять одно из следующих решений:
организовать всеми возможными средствами остановку поезда (установка торм. башмаков, использование локомотива и др.);
в случае невозможности остановки поезда обеспечить его пропуск на сл. перегон, если на нем нет пасс. поезда;
направить поезд в улавливающий, предохранительный тупик или др. пути, на которых можно остановить поезд или уменьшить вероятность тяжелых последствий.
В случае отсутствия свободных путей, улавливающих, предохранительных тупиков и подъездных путей, а также невозможности остановки поезда с помощью торм.
башмаков или локомотива ДСП должен направить поезд на один из занятых ПС путей, на котором нет вагонов с людьми, разрядными и др. опасными грузами.
При этом, используя все виды связи, информировать работников, находящихся на территории станции и особенно в зоне надвигающейся опасности, связанной с приемом неуправляемого поезда.
При пропуске поезда на свободный перегон (или путь многопутного участка) стрелки противоположной горловины, станции должны быть установлены по соответствующему маршруту.
Поездной диспетчер:
немедленно докладывает дежурному по отделению и совместно с ним контролирует действия дежурного по станции и принимает оптимальный вариант для остановки потерявшего управление поезда (разрешает пропуск до соседней станции, предупреждает ДСП соседней станции, закрывает перегон и т. д.);
на двухпутных, многопутных перегонах – сообщает машинистам поездов, движущихся по соседнему пути, которые в случае возможности и целесообразности должны остановиться и уложить торм. башмаки на путь следования такого поезда.
Независимо от возможной остановки поезда на перегоне действия работников на последующей станции, куда следует неуправляемый поезд, аналогичны перечисленным.
Если на перегоне (или пути многопутного участка) оказался поезд встречного направления, то поезд. диспетчер и дежурный по станции обязаны довести сложившуюся ситуацию до машиниста этого поезда любыми возможными способами.
В этом случае машинист поезда должен остановить, затормозить поезд, отцепиться от состава, отъехать от него на возможно большее расстояние и принимать меры по остановке неуправляемого поезда, соблюдая при этом меры личной безопасности.