АСУДД: Эволюция «умных» светофоров / Хабр

АСУДД: Эволюция «умных» светофоров / Хабр Общество 07:50 | 11 мая 2017

В интервью KazanFirst замдиректора АСУДД Казани Евгений Пыров называет светофор «тромбом на дороге», который не улучшает, а притормаживает движение в городе. Но необходимость заставляет ставить светофоры для снижения аварийности и удешевления бюджетных затрат.

Кристина Иванова — Казань

АСУДД (автоматизированная система управления дорожным движением), поэтапно внедрявшаяся в Казани с 2012 года на самых загруженных автомагистралях города, отныне пускает свои корни в других городах Татарстана. Вторым после Казани городом, где система начнет работу, станут Набережные Челны, которые уже в этом году обретут шесть «умных» светофорных комплексов от Swarovski.

В Казани появятся три новых «умных» светофора

В настоящее время дороги столицы Татарстана оснащены 350 светофорными объектами, из них 139 оборудованы «умными» светофорами и подключены к адаптивной системе, рассказывает KazanFirst замдиректора АСУДД Казани Евгений Пыров. Они охватывают все основные городские магистрали и центральную часть города.

На остальных перекрестках светофоры, не подключенные к этой системе, работают в локально заданном режиме. На сложных перекрестках, где нет адаптивности, система может меняться по несколько раз в сутки.

Существуют также и специальные режимы работы на выходные дни — с вечера пятницы система работает на выезд, а с дня воскресенья — на въезд.

АСУДД: Эволюция «умных» светофоров / Хабр

В этом году Казань прирастет еще тремя новыми «умными» светофорами: на перекрестках Восстания-Тунакова, Чернышевского-Шахиди, а также Карла Маркса-Япеева. Стоимость каждого такого адаптивного комплекса — около 10 млн рублей.

По словам собеседника, в городе остается еще порядка 15-20 проблемных перекрестков, которые было бы неплохо оборудовать адаптивной системой, однако бюджетного финансирования на все не хватает. В основном это выезды из города — Горьковское шоссе, улицы Ленинградская и Копылова.

— Там такая необходимость есть, но пока некритичная, — говорит Евгений Пыров.

Когда стоял вопрос, какого производителя «умной» системы управления предпочесть для Татарстана, выбор был сделан в пользу Swarco AG — «дочки» известной австрийской ювелирной компании Swarovski.

— Перед тем как остановить выбор на Swarco, мы оценили все плюсы и минусы французских, итальянских, израильских, чешских производителей. Но только у Swarco есть возможность предоставлять приоритет для движения общественного транспорта, — поясняет собеседник издания.

В этом году АСУДД придет в Челны

В Казани развитие АСУДД пока немного притормаживается. Столица Татарстана уже выполнила программу-минимум. Так что есть потребность развивать систему в других центрах.

Первым городом республики после Казани, где будут внедряться «умные» светофоры, станут Набережные Челны.

В автограде, где пока нет ни одного подобного объекта, установят шесть регуляторов с адаптивной системой на одной из главных магистралей города — проспекте Мира. Там, где стали возникать заторы, разместят линейку из шести «умных» светофоров.

Раньше потребности в такой системе не было, но сейчас численность населения в городе возросла, как следствие -увеличилась концентрация машин.

Наша справка

Если в 2012 году в автограде было зарегистрировано около 155 000 машин, то сейчас уже на 30 000 больше. Обстановку на дорогах в районе проспекта Мира осложняют огромные офисные центры, которые не были предусмотрены градостроительным планом города. Машины попросту паркуют на автобусных полосах, что усугубляет и без того напряженное движение.

Следующим после Челнов может стать Альметьевск. При этом АСУДД останется в Казани — сотрудники отсюда смогут контролировать работу системы в других городах. — Просто на нашей карте появятся шесть новых объектов, мы сможем тоже за ними наблюдать, — поясняют специалисты.

АСУДД: Эволюция «умных» светофоров / Хабр

Как работает адаптивная система

Евгений Пыров утверждает, что «умные» системы повышают пропускную способность улиц на 15-20%.

— Может быть, работа адаптивной системы не так заметна. Но если бы ее отключили одномоментно, это сразу стало бы ощутимо — интенсивность движения бы ухудшилась мгновенно, — утверждает он.

Собеседник рассказывает о принципе работы адаптивной системы, которая подстраивается под интенсивность автомобильного потока. На перекрестках установлены специальные детекторы транспорта, которые считают количество подъезжающих машин и их скорость.

Эта информация поступает в диспетчерский центр, в течение нескольких секунд обрабатывается программой, которая автоматически настраивает режим работы светофора. После обработки данных их отправляют обратно на перекресток, чтобы определить, в каком ритме ему работать, — для какого направления нужно увеличить продолжительность зеленого сигнала светофора.

Для подстраховки один из серверов системы находится непосредственно в здании АСУДД напротив «Тандема», а второй — в дата-центре ГИБДД.

— До этого система была, можно сказать, «слепая». Было три режима в течение суток — утром в одну сторону зеленая волна, вечером — в другую, в середине дня смешанный режим.

Если происходила внештатная ситуация — ДТП, закрытие улиц, ремонтные работы, то система этого не видела.

Сейчас с использованием датчиков, которые видят изменения, система сама принимает решение, на каких перекрестках сколько зеленого дать, — говорит он.

АСУДД: Эволюция «умных» светофоров / Хабр

АСУДД создает как базовый режим работы «умных» устройств, так и максимальное и минимальное время горения сигналов. Зеленый свет при очень интенсивном движении может гореть в течение 120 секунд, а минимально — 15 секунд (чтобы пешеходы успели за это время перейти дорогу, исходя из средней скорости 1,2 метра в секунду).

Светофор как тромб — лучше обойтись вообще без него

Неожиданно Евгений Пыров называет светофор «тромбом на дороге».

— Лучше, чтобы его вообще не было. Светофор не улучшает, а притормаживает движение в городе. Но необходимость заставляет их ставить для снижения аварийности, да он и дешевле, чем развязка (ее стоимость составляет порядка 2 млрд рублей. — Ред.). К тому же не везде есть возможность строительства развязок, как, например, в историческом центре, — поясняет он свою позицию.

По словам собеседника, светофоры устанавливают в зависимости от интенсивности движения и исходя из заявок жителей, которые они оставляют в АСУДД, «Народном контроле», ГИБДД, Комитете по транспорту.

Часто автомобилисты обращаются в АСУДД с просьбой увеличить продолжительность зеленого света, но всем не угодишь.

— Человек думает о себе и просит увеличить ему зеленый. Но не думает, что другие направления при этом будут страдать. А мы не можем на это идти. Стараемся балансировать, чтобы всем было одинаково хорошо или одинаково не очень хорошо, — подчеркивает Евгений Пыров.

При этом сотрудники АСУДД признают, что они не волшебник и не везде проблему можно решить только установкой «умного» светофора. Иногда необходимо расширить дорогу, как, например, в поселке Салмачи.

— Там никакой светофор уже не поможет — дорога просто не справляется с нагрузкой. Там одна полоса на въезд, другая на выезд. И одна полоса просто физически не может справиться с таким потоком машин. Если бы там не было ни одного светофора, все равно бы все стояло. В этом случае только расширение дороги может помочь, — говорит он.

При положенной нагрузке на полосу 750 автомобилей в час на некоторых дорогах Казани эта норма превышается двукратно, как в ЖК «Салават Купере», «Светлый», перекрестке проспекта Победы с Ломжинской в часы пик.

Проблему в этом случае решит только строительство новых дорог, развязок и т. д. Евгений Пыров говорит, что в Казани прирост автомобилей гораздо больше, чем новых дорог.

В этом случае кризис сыграл на руку и автомобилизация немного приостановилась.

АСУДД: Эволюция «умных» светофоров / Хабр

— Если бы все шло как с 2014 года, то ситуация на дорогах была бы намного хуже, — считает он.

Кстати, еще проектами 70-х годов прошлого века проспекты Ямашева и Победы должны были быть бессветофорными с развязками на каждом перекрестке, наподобие хайвеев. Но в итоге эти планы не были претворены в жизнь.

Собеседник также сетует, что полстраны, в том числе и Казани, увешали знаками «40», ограничивающими максимальную скорость в 40 км/ч. Это связано с тем, что сейчас водителей не наказывают, если они не превысили скоростной режим на 20 километров в час от разрешенной скорости.

В результате автомобилисты начали гонять по городу со скоростью 80 км/ч, когда ограничения касались 60 км. Сейчас же в правительстве обсуждают вопрос о возвращении штрафов за превышение скоростного режима на 10 километров в час.

Если это произойдет, тогда знаки, на которые истрачено много бюджетных средств, опять можно будет убирать.

ПАД под прицелом: работа муниципального предприятия дорожников вызывает все больше негативных отзывов у жителей Челнов. УФАС также нашло многочисленные нарушения в работе компании

Понравился материал? Поделись в соцсетях Работа в Казани

АСУДД: Эволюция «умных» светофоров

В прошлый раз в статье «АСУДД: Что висит над дорогой?» мы бегло прошлись по «железу», которое устанавливается на транспортных магистралях: по типам детекторов транспортного потока, светодиодным табло и дорожным контроллерам. Сегодня мы продолжим говорить об управлении трафиком, но уже в городе.

Рассмотрим из чего состоит цикл светофорного регулирования, чем именно «рулят» управляющие системы и с чего это все, собственно, началось.

Я долго не решался начать писать этот пост, так как тема управления трафиком на городских улицах настолько объемная и разносторонняя, что рассуждая о ней постоянно рискуешь оказаться в роли «ламера» в смежных областях. Но я все же рискну и попробую.

Для того, чтобы понимать чем именно «подруливают» управляющие алгоритмы, необходимо знать пять базовых определений светофорного регулирования.

Читайте также:  Действуют ли на площадках возле торговых центров ПДД? - kurier.lt

Открываем учебник «Технические средства организации дорожного движения» г-на Кременца и читаем определения (американские аналоги терминов указаны в скобках):

  • Такт регулирования (Interval). Период действия определенной комбинации светофорных сигналов
  • Фаза регулирования (Signal Phase). Совокупность основного и следующего за ним промежуточного такта
  • Цикл регулирования (Signal Cycle). Периодически повторяющаяся совокупность всех фаз

Вот картинка, которая хорошо иллюстрирует понятие цикла, фазы и интервала:АСУДД: Эволюция «умных» светофоров / Хабр

Теперь открываем американскую книжку «Traffic Control Systems Handbook». Американцы добавляют еще два определения, имеющих ключевое значение для автоматизации процесса регулирования:

Секция регулирования (Split). Процент цикла регулирования, выделенный каждой из фаз регулирования.

Грубо говоря, варьируя процент времени на фазу, можно управлять длительностью зеленого сигнала на наиболее нагруженном направлении. На отдельно стоящем перекрестке это дает уменьшение задержек.

Смещение (Offset). Разница (в секундах или процентах от цикла регулирования) между часами на конкретном перекрестке и мастер-часами (на сети перекрестков).

Так как термин звучит немного заумно, вот картинка, которая его очень хорошо иллюстрирует.АСУДД: Эволюция «умных» светофоров / Хабр Видно, что фазы на соседнем перекрестке смещены относительно предыдущего. Времени смещения как раз хватает, чтобы группа автомобилей успела подъехать к нему и проскочить на зеленый. Расчет выполняется обычно для какой-то средней принятой в данном регионе скорости. Поэтому «гонщики» и «тормоза» как правило на таких магистралях обламываются.

Вот здесь можно прочитать обо всем упомянутом подробно. Оттуда же и последняя картинка.

Основные типы «умных» светофоров интересно рассмотреть в исторической перспективе, так как появлялись они не сразу и развивались от простого к сложному. Автомобильные светофоры пришли к нам от железнодорожников. Первый электрический светофор с ручным управлением в США был установлен в Кливленде в 1914 году. А уже через три года, в 1917 году в Солт Лейк Сити была сконструирована система, управляющая светофорами сразу на шести перекрестках. Роль дорожного контроллера выполнял регулировщик. В 1922 году в Хьюстоне сделали то же самое, но уже на двенадцати перекрестках. Управление велось в ручном режиме из специальной башни. Концепция автоматического светофора была предложена в 1928 году. Его мог установить и настроить любой электрик и все принялись закупать и устанавливать такие светофоры. Но сразу же возникли проблемы в больших городах, где существуют утренние и вечерние часы пик, в которые хорошо бы поменять планы координации светофоров, чтобы не создавались пробки. В полный рост встали проблемы нехватки персонала для этого ответственного дела. Пытливый американский разум задумался над дальнейшим совершенствованием дорожной автоматики. В период с 1928 по 1930-й годы изобретатели предложили различные конструкции детекторов давления, определяющих наличие автомобилей на перекрестке. Это позволило сделать первые модели светофоров, реагирующих на транспорт (traffic-actuated). Такие светофоры давали эффект на магистралях, где красный по главному ходу включался только если со стороны второстепенной дороги подъезжала машина. Такие системы стоят в США до сих пор и неплохо справляются со своей задачей на изолированных перекрестках. Похожим образом работают и пешеходные вызывные кнопки, при нажатии на которую в следующий цикл регулирования встраивается пешеходная фаза. В 1952 году в Денвере установили первый аналоговый контроллер, который позволил объединить несколько разрозненных перекрестков в единую управляемую сеть и переключать заранее рассчитанные планы координации в зависимости от времени суток и дней недели. В последующее десятилетие несколько сотен подобных систем было проинсталлировано по всему миру. Подобные системы активно использовали параметр смещения, включая зеленый не сразу на всех перекрестках, а со смещением, зависящим от расстояния между перекрестками и параметров транспорта («зеленая волна»). Специально обученный инженер рассчитывал и рисовал на бумажке схемы координации, которые потом закладывались в контроллеры. Система оказалась настолько простой и надежной, что активно используется до сих пор в городах, не обремененных излишним трафиком. В 1960 году в Торонто для управления светофорами установили первый «настоящий» компьютер – шикарный агрегат IBM 650 с барабанной памятью на 2000 машинных слов. Это был колоссальный прорыв в технологиях управления дорожным движением! Через три года под централизованным управлением находились более 20 перекрестков, а к 1973 году компьютер управлял уже 885 перекрестками! Видя столь явный успех, IBM продолжила работать над использованием своих компьютеров в управлении светофорами. В 1964 году стартовал проект в центре Сан Хосе с компьютером IBM 1710, а в 1965 для города Вичита Фоллс (Техас) был установлен IBM 1800 (продвинутая версия модели 1130 с увеличенным количество портов ввода/вывода), который успешно управлял 85 перекрестками. Компьютер в Сан-Хосе также был заменен впоследствии на IBM 1800. Система оказалась настолько удачной, что данную конфигурацию стали использовать во многих американских городах от Остина и Портленда до Нью Йорка.

Вот он, легендарный аппарат IBM 1800 (источник картинки)

АСУДД: Эволюция «умных» светофоров / Хабр Работа над стандартизацией систем управления светофорами стартовала в 1967 году. В рамках пилотного проекта построили управляющую систему для Вашингтона, которая включала 113 перекрестков, оснащенных 512 детекторами транспорта на основе индуктивной петли. Компьютер получил возможность не только вслепую переключать планы координации, но и получать информацию о транспортных очередях на перекрестках (тогда еще допплеровские радары для измерения скорости потока не использовали). Короче говоря, критическая масса подключенных к компьютерам светофоров была достигнута, и переход от количества к качеству был лишь делом времени. Начались масштабные исследования в области разработки управляющих алгоритмов. Идея иметь планы координации на все случаи жизни в теории была неплоха, но на все случаи жизни, как оказалось, планов не напасешься. Разработка каждого плана в 70-х производилась на бумаге и была довольно трудоемким и творческим процессом. И если для длинной улицы со светофорами, наподобие Ленинского проспекта в Москве, рассчитать алгоритмы было довольно легко, то на сети улиц это была уже совсем нетривиальная задача. Там более, что городов много, и не все из них могут себе позволить держать в штате грамотного транспортно инженера. И вот в 70-х британское исследовательское бюро TRRL (The Transport and Road Research Laboratory) разработало и внедрило на улицах Глазго систему SCOOT (Split, Cycle and Offset Optimization Technique), которая позволяла «играться» параметрами цикла светофорного регулирования в определенных границах в зависимости от информации транспортных детекторов, измеряющих наличие и длину очередей на светофорах. SCOOT совмещала преимущества фиксированных планов координации для сети и адаптивного управления, когда «умный» светофор сам «подруливает» циклом и длительностями зеленых сигналов. SCOOT в 80-х имел ряд успешных внедрений в Европе и Северной Америке. Более того, сейчас этот алгоритм (уже в третьем поколении) лицензирован более чем 100 компаниям для использования в составе своих систем. SCOOT в третьем поколении показывает чудеса изощренного управления: он умеет обрабатывать нестандартные ситуации, растаскивать заторы, сглаживать последствия вмешательства в транспортный поток регулировщиков и временных перекрытий движения, которые так любят устраивать в сами знаете какой стране. Одновременно со SCOOT как грибы после дождя в 70-е и 80-е годы стали появляться аналогичные системы управления. Австралийская система SCATS (Sydney Coordinated Adaptive Traffic System) стала основным конкурентом британцев и также широко внедрялась во всем мире. Как и SCOOT, SCATS относится к системам, «чувствительным» к трафику (traffic responsive). Также развивались и полностью адаптивные алгоритмы управления (traffic adaptive), который представляли в мире OPAC (Optimized Policies for Adaptive Control) и RHODES, разрабатываемый Аризонским универом. Сейчас разница в эффективности управления между адаптивными и «чувствительными» системами практически стерлась. Подобно гонке интернет браузеров, эти «тупоконечники» и «остроконечники» постоянно проводят исследования, чтобы доказать эффективность именно своего алгоритма, но отчеты независимых экспертов говорят о том, что в общем разницы-то особой нет. Зато сейчас с развитием и удешевлением компьютерной техники появились возможности повышения живучести систем управления. Часть управляющей логики стали зашивать непосредственно в дорожные контроллеры, которые даже в случае обрыва связи с центром не терялись и начинали объединяться в управляющие кластеры с соседними контроллерами. В условиях территориально распределенных систем управления обрыв каналов связи обычное дело, и такой бонус стал совсем не лишним. Собирался было закруглиться на сегодня и вспомнил вдруг о том, что ни словом не упомянул российский (советский) опыт. Итак, мне бы очень хотелось, чтобы мы были уникальны и впереди планеты всей, но это не так. Большинство отечественных работ по управлению трафиком на автодорогах основаны на переводе американской книжки 1972 года. В отличие от оборонки, эта область не отличалась уникальностью. Работы по централизованному компьютерному управлению светофорами начались у нас в стране в начале 80-х (то есть на 20 лет позже американцев). По заданию правительства Москвы и министерства транспорта РФ в Дефаулт-сити была создана система Старт, умевшая осуществлять координированное управление светофорами. В управляющем центре трудился сервер на «солярке» с базой данных Informix. Технически система была верхом доступного нашим специалистам совершенства. Более 400 светофорных объектов по всему городу управлялись из единого центра! Но ни о каком адаптивном управлении речи не шло. Фактически, это был аналог систем, которые внедрялись по всему миру в 70-е годы до появления адаптивных алгоритмов. Потом грянули всем известные события, никак не способствовавшие развитию отечественных транспортных систем. И сегодня мы имеем в разных городах форменный зоопарк из фрагментов западных систем управления. Но будем надеяться, что со временем ситуация в этой области нормализуется и появятся более интересные комплексные реализации. Ничего ведь сложного в этом нет. Правда ведь, коллеги? На этом предлагаю завершить обзор управляющих алгоритмов и перейти к транспортному моделированию, которое, в общем-то и наполняет всю эту технику смыслом. Мне бы хотелось рассказать в следующей публикации об использовании транспортных моделей, их разновидностях и интеграции в контур систем управления дорожным движением. Ссылки:

Читайте также:  Какая разница между лизинговым процентом и процентом удорожания - читайте на сайте

SCOOT

Когда в России исчезнут пробки? Система «Умный светофор»

АСУДД: Эволюция «умных» светофоров / Хабр

По данным Госавтоинспекции, за последние 10 лет количество автомобилей в России увеличилось более, чем на 65%. Сегодня на государственной регистрации в органах ГИБДД стоит свыше 57 млн. автотранспортных средств. Современные городские дорожные сети не рассчитаны на обслуживание такого количества автомобилей, что приводит к возникновению многокилометровых пробок.

Решить проблему дорожных заторов на перекрестках позволяет система «Умный светофор». iot.ru рассказывает об особенностях работы данной системы и оценивает ее эффективность в борьбе с пробками. 

Как это работает?

Система «Умный светофор» предназначена для повышения пропускной способности перекрестков с помощью динамического управления сигналами светофора.

Система состоит из контроллеров, камер и удаленных датчиков движения, которые в режиме реального времени оценивают загруженность перекрестков и передают эту информацию на центральный сервер управления.

Связь с центральным сервером может осуществляться через радиосреду или по оптическим линиям связи.

АСУДД: Эволюция «умных» светофоров / Хабр

Принцип работы системы «Умный светофор». Источник: moxa.com

Далее на основе показаний датчиков центральный сервер дает команду контроллерам светофоров включить красный/зеленый свет так, чтобы максимально сократить время пребывания автомобилей на перекрестках. Например, если на одном из направлений наблюдается высокая загруженность, ему продлевается зеленый свет.

Система способна предсказывать транспортную ситуацию на 15-30 минут вперед и заранее выработать эффективный план управления трафиком. При возникновении ДТП на перекрестках, данный план автоматически корректируется.

АСУДД: Эволюция «умных» светофоров / Хабр

Система «Умный светофор» в действии. Источник: wikimedia.org

В зависимости от типов датчиков, система может учитывать приоритет общественного транспорта, экстренных служб и «спецсопровождения» перед остальными участниками движения. В случае сбоя светофоры переключаются в автономный режим работы, и перекрестки начинают регулироваться традиционным способом. Это позволяет избежать транспортного коллапса при возникновении внештатных ситуаций.

Ключевые преимущества

Транспортные пробки сильно влияют на общественную жизнь современных городов. Снижается производительность труда, ухудшается логистика.

Население становятся негативно настроенными по отношению к городским властям. Многокилометровые пробки приводят к большим потерям доходов.

Это и бесполезно потраченное время автовладельцев, впустую расходуемое топливо, увеличение выброса вредных веществ в атмосферу.

По подсчетам американского Университета Карнеги-Меллона, из-за пробок только экономика США ежегодно теряет более $120 млрд. Эти потери связаны с неэффективным использованием трудовых ресурсов и дополнительным выбросом в атмосферу около 25 млрд. кг вредных веществ.

Ученые Университета подсчитали, что внедрение системы «Умные светофор» позволяет сократить водителям время на дорогу почти на 25%, а время нахождения в пробках – более, чем на 40%. В результате автомобилисты получают возможность потратить больше времени на полезные вещи, вместо того, чтобы впустую простаивать в пробках.

По оценкам исследователей, умные светофоры позволяют также почти на 21% сократить количество выбрасываемых в атмосферу вредных веществ.

Стоит отметить, что несмотря на очевидные преимущества, умные светофоры не смогут полностью решить проблему пробок. Система «Умный светофор» способна лишь максимально увеличить производительность перекрестка.

При этом городским властям все равно придется расширять дороги и строить сложные транспортные развязки. По подсчетам аналитиков, одна городская полоса в среднем способна обслужить не более 1800 автомобилей в час.

И это при условии, что транспортные средства не останавливается на перекрестках и не сталкиваются с такими препятствиями, как сужение дороги, неудовлетворительное качество дорожного полотна и др.

Поскольку количество автомобилей в нашей стране неуклонно растет, то очевидно, что даже при максимальной производительности перекрестков, пробки в крупных мегаполисах будут расти, если заниматься только внедрением систем «Умный светофор» и не решать остальные дорожные проблемы.

Ситуация в России и за рубежом

Первые попытки централизованного управления светофорами предпринимались в США и Канаде еще в далеких 60-х годах прошлого века. В настоящий момент система «Умный светофор» повсеместно внедряется во всех развитых Западных странах (США, Великобритания, Дания и др.).

В Копенгагене даже планируется установить около 400 умных светофоров, которые на перекрестках давали бы преимущество велосипедистам и общественному транспорту. На это планируется выделить около $ 9 млн. бюджетных средств.

По подсчетам городских властей, подобное решение позволит велосипедистам и городскому транспорту передвигаться по Копенгагену на 10 и 5-20% быстрее соответственно.

Среди основных игроков рынка, предлагающих специализированные решения для умных светофоров, можно выделить IBM, SCOOT, SCATS, RHODES, UTOPIA и др. В 2010 году компания IBM даже планировала сделать патент, который позволял бы удаленно отключать двигатели автомобилей, проезжающих на красный свет. 

В России первые умные светофоры появились в Москве. Испытания прошли около 10 лет назад на опытном участке протяжённостью 7,5 км.

Распложенные вдоль дорог датчики контролировали плотность транспортного потока и передавали эту информацию в единый центр управления, который на основе полученных показаний оптимизировал работу светофоров на перекрестках.

На начало 2015 года к автоматизированной системе управления дорожным движением (АСУДД) уже была подключена значительная часть столичных светофорных объектов. В начале 2016 года появилась информация о том, что магистральные светофоры в столице стали контролировать не только плотность движения. Стали также учитываться погодные условия и ДТП.

«Данные о сильных снегопадах, ДТП или уборочной технике поступает из динамической модели, затем автоматика определяет режим работы светофоров, позволяющий пропускать максимальное количество машин», – прокомментировал тогда ситуацию m24.ru замруководителя «Центра организации дорожного движения» (ЦОДД) Александр Поляков.

Как сообщает аналитическая компания Json.tv, проекты по внедрению умных светофоров развиваются и в других крупных российских городах – Санкт-Петербурге, Сочи, Казани, Челябинске, Новосибирске, Омске, Екатеринбурге и др. Финансирование проектов идет из бюджетных средств в рамках концепции «Умный город».

Однако стоит отметить, что, в Западных странах на улицах мегаполисов уже давно присутствуют готовы продукты. В противовес этому, отечественные города пока лишь экспериментируют с умными светофорами, зачастую меняя подрядчиков по несколько раз.

В результате, подобные системы все еще не получили повсеместного распространения.

Но все же, оценивая последние новости, можно сделать вывод, что российские разработчики постепенно учатся делать высокотехнологичные продукты. Так, буквально на днях, «Ростех» сообщил о разработке инновационного адаптивного светофора. Проект развивают входящие в «Ростех» холдинги «Росэлектроника» и «Швабе».

«Росэлектроника» разработала специальный контролер, управляющей работой светофора, а «Швабе» провидит эксплуатационные испытания.

Контроллеры обеспечивают связь светофора с диспетчерским центром через Ethernet и/или GPRS, оборудованы модулем сбора дорожной информации, который в зависимости от особенностей конкретной автодороги включает до восьми детекторов различных данных.

«Мы рассчитываем на развитие сотрудничества с «Швабе» в направлении систем управления транспортом. «Росэлектроника» производит широкий спектр оборудования для организации телекоммуникационных систем, систем связи и видеонаблюдения.

Вкупе с нашими компетенциями в сфере обеспечения безопасности грузоперевозок, это позволяет нам проектировать интеллектуальные транспортные системы на тех или иных территориях», — сообщил заместитель генерального директора «Росэлектроники» Арсений Брыкин.

Работу по тестированию контроллеров планируется завершить до конца 2017 года. Далее холдинги планируют распространить свое решение во многих российских городах. Нам же остается только надеяться, что система «Умный светофор» получит повсеместное распространение в России с практической точки зрения уже в самое ближайшее время. 

“Умные” светофоры испортят жизнь российским водителям :

АСУДД: Эволюция «умных» светофоров / Хабр

Умные светофоры испортят жизнь российским водителям

На днях стало известно, что в столице повсеместно будет вводиться автоматизированная система управления дорожным движением. Речь идет о так называемых “умных” светофорах, которые в массовом порядке будут бороться с заторами, а также правонарушениями на дорогах Москвы без непосредственного участия сотрудников ГИБДД. Такие светофоры в тестовом режиме уже работают в Москве с начала 2007 года на Волоколамском шоссе. Недавнее заявление первого заместителя руководителя ГУ “Центр организации дорожного движения” Ансара Арифулина о расширении новой системы позволяет предположить, что вскоре гораздо больше московских автолюбителей смогут самолично убедиться в преимуществах новинки. Однако, по мнению экспертов, “умные” светофоры хоть и облегчат, но не смогут полностью решить проблему пробок.

Главным преимуществом технического нововведения является тот факт, что система самостоятельно анализирует дорожную ситуацию, исходя из чего регулирует автомобильное движение.

“Специальные датчики, установленные на светофорах, будут снимать показания о количестве машин, проехавших за сутки, информацию о скорости движения транспорта и даже о метеоусловиях”, – сказал Ансар Арифулин в интервью РИА “Новости”.

Новая технология позволит отслеживать и номера автомобилей. Если машина числится в угоне, “умный” светофор сразу передаст сигнал в ГИБДД.

Кроме того, данную систему можно оснастить камерами контроля скорости, что позволит автоматизировать выписку штрафов за нарушение скоростного режима. При этом квитанции вместе с распечатанной фотографией машины будут рассылать автовладельцам по почте.

Между тем первые образцы новых светофоров появились в столице еще в начале 2007 года. Тогда техническая компания “Синтерра” и Специальное монтажное подразделение автоматизированных систем управления движением ГИБДД (СМП АСУД ГИБДД) объявили о введении в эксплуатацию тестовой зоны общегородской автоматизированной системы управления дорожным движением.

Читайте также:  Как получить звание "Ветеран труда" в Карелии в 2021 году: стаж, сколько лет нужно отработать, закон

Система была заказана Департаментом транспорта и связи правительства Москвы в рамках программы по развитию и совершенствованию общегородской автоматизированной системы управления дорожным движением. Первая опытная зона была расположена на Волоколамском шоссе, а общая протяженность зоны составляла 7,5 км.

На всем протяжении зоны располагались восемь точек управления системой, которые соединялись с единым центром управления системой выделенными защищенными каналами связи (VPN), организованными с помощью сети Synterra WiMAX.

В каждой такой точке установили стандартный внешний антивандальный модем сети Synterra WiMAX, передающий в режиме реального времени информацию со скоростью 1 Мбит/сек в Центр телеавтоматического управления движением транспорта (ЦТАУ ДТ) УГИБДД ГУВД г. Москвы.

На данный момент создание общегородской автоматизированной системы управления дорожным движением является одной из важных задач для городских властей. Управление такой системой требует устойчивой скоростной и защищенной широкополосной связи центра с каждой точкой. “С каждым годом интенсивность движения в столице возрастает.

Решая эту задачу, Москва идет по пути крупнейших мегаполисов мира, внедряя автоматизированную систему управления движением, – отметил ранее технический директор компании “Синтерра” Александр Ильин. – И неслучайно, что в этом передовом проекте используются самые современные технологические разработки в области телекоммуникаций”.

Сейчас “умные” светофоры работают также на Дмитровском шоссе.

Мировой накопленный опыт позволяет положительно оценивать работу подобных систем. “Умные” светофоры стали появляться с 2001 года в крупных городах Великобритании, Японии, Италии, США и других государств. Между тем, как отмечают специалисты, возможности обычных светофоров в настоящее время используются далеко не на полную мощность.

Например, все в той же Москве есть много перекрестков, когда для водителя включается основной зеленый свет (или даже присутствует зеленая стрелка), а для пешеходов на боковой дороге отсутствует специальный светофор с зеленым и красным человечками.

В результате поток машин начинает поворачивать в надежде скорее проскочить перекресток, а пешеходы уже начинают переходить дорогу. Подобная проблема существует не только в России, но и во многих других странах.

Так, Главное полицейское управление Японии (NPA) еще в 2002 году провело исследование, которое позволило установить, что повсеместное использование стрелок и дополнительных сигналов позволяет существенно снизить травматизм пешеходов и, кроме того, способствует некоторому уменьшению пробок.

По мнению экспертов, “умные” светофоры будут способствовать общему оздоровлению дорожного движения и помогут в борьбе с пробками. Между тем кардинально решить проблему заторов все-таки не удастся.

Можно сколько угодно изобретать велосипед, пропагандировать мини-автомобили, расширять “карманы” на светофорах и предпринимать другие малоэффективные меры, в то время как количество машин в столице уже находится на грани зашкаливания.

Наступивший экономический кризис сильно уменьшил количество прибывающих в Москву машин за счет резкого падения продаж новых и подержанных автомобилей, но вряд ли сумеет существенно отсрочить транспортный коллапс.

Пример столицы Великобритании и других городов показывает, что существует только один действительно эффективный метод борьбы с пробками – введение финансовых или иных ограничений на въезд в черту мегаполиса или в его центр.

Никита Афанасьев

Автоэксперт: почему нет заметного эффекта от внедрения японских «умных» светофоров — МК Воронеж

Автомобилисты Воронежа несколько лет с нетерпением ждали, когда же заработают «умные» светофоры на Московском проспекте и Плехановской. Напомню, что впервые речь о них зашла в начале 2016 года. В СМИ было анонсировано начало разработки проекта адаптированной системы управления дорожным движением (АСУДД) с участием японских специалистов и технологий.

Депутат Воронежской городской Думы, председатель постоянной комиссии по транспорту, промышленности, развитию малого и среднего бизнеса Олег Черкасов убеждал, что АСУДД более эффективна, чем действующая на отдельных улицах «зеленая волна».

Руководивший тогда городским управлением транспорта Владимир Анисимов добавил, что для организации АСУДД в Воронеже потребуется заменить более 60 светофоров старого образца и предположил, что стоимость проекта будет определяться из расчёта 1 млн руб.

на каждый перекрёсток.

Спустя год оказалось, что необходимо установить 145 светофоров, поэтому в срок запустить систему не успели. Но появились первые обнадёживающие прогнозы: в результате внедрения новейших японских технологий «загрузка участка дороги должна снизиться на 20 %».

Летом 2017 года будущий глава Воронежа Вадим Кстенин озвучил уточнённые показатели ожидаемого повышения пропускной способности: утром заторы снизятся на 31 %, а вечером на 29 %. Положительная динамика обещаний, несомненно, укрепила нашу веру в светлое будущее. Народ с нетерпением продолжал ждать и надеяться.

«Уррра! Заработало!»

В конце 2017 года власти, наконец-то, отрапортовали о запуске системы АСУДД на 10 перекрёстках по Московскому проспекту и Плехановской от памятника Славы до пересечения с Кольцовской. Работы обошлись почти в 56 млн руб.

(заметим, что начальник «транспортного цеха» ошибся в своих оценках стоимости проекта в шесть раз). На перекрёстках установлены новые контроллеры (в них как раз и находятся все японские «мозги»), 36 металлических опор, 102 ультразвуковых датчика для оценки интенсивности движения.

Светофоры, кстати, менять не потребовалось: наши оказались не хуже японских.

И вот уже 4 месяца народ с любопытством пытается ощутить на себе обещанный эффект от работы «умных» светофоров. Пока, к сожалению, безуспешно.

Практически ежедневные коллапсы на Плехановской и Московском проспекте со всей очевидностью показали, что новые светофоры не умнее прежних.

К тому же надёжность работы светофорных объектов заметно упала: такого количества сбоев в прежние годы не наблюдалось.

Советские контроллеры, хоть и были более громоздкими, но зато не отключались при малейшем скачке напряжения в сети. А теперь недели не проходит без очередного светопреставления. Вот лишь хроника последнего месяца.

15 апреля утром светофоры впали в ступор на пересечении Московского проспекта и улицы 45 Стрелковой Дивизии: они застыли в режиме красного сигнала и несколько часов кряду отказывались переключаться на зелёный.

Люди были вынуждены нарушать правила дорожного движения, а ведь там установлены камеры автоматической фиксации нарушений. По свидетельствам очевидцев, инспекторы ДПС подъехали регулировать движение спустя 2 часа после инцидента.

Завидная оперативность! А ведь это был уже не первый отказ работы светофоров на данном перекрёстке.

26 апреля поутру «впали в кому» светофоры на площади Застава. Жёлтый мигающий сигнал за несколько минут парализовал движение по Московскому проспекту и прилегающим улицам.

По направлению в центр пробка растянулась на 5 км и начиналась от бульвара Победы! Скорость движения была в районе 3 км/час. Госавтоинспекция на это ЧП вообще не отреагировала.

Экипажи ДПС с невозмутимым спокойствием продолжали охранять площадь Ленина, кинотеатр «Пролетарий» и здание ЮВЖД.

27 апреля днём очередной коллапс случился из-за поломки светофоров на пересечении Московского проспекта и проспекта Труда. На этот раз, по информации из Центра организации дорожного движения, произошла «системная ошибка». Автомобилистам от этого, правда, легче не стало.

А уже вечером движение по Московскому проспекту полностью остановилось. Вся магистраль без видимых причин превратилась в монолитную пробку.

Впрочем, такую ситуацию по давно заведённой традиции можно наблюдать практически в любой рабочий день недели. Утром — на пути в центр, вечером — в обратном направлении.

По пятницам — жуть во всех направлениях. Но я совершенно не виню в этом японскую технику.

Обещаниями сыт не будешь

Дело в том, что возможности даже самой совершенной АСУДД не безграничны. Ведь электронный мозг может увеличить время горения разрешающего сигнала по основной магистрали, когда есть резерв пропускной способности на пересекаемых улицах.

У нас же большинство из них уже давно забиты сами по себе. Проспект Труда, улицы Кольцовскую, 45 Стрелковой Дивизии уже некуда «прессовать».

АСУДД пытается изыскивать резервы, из-за чего не только сама впадает в ступор, но и парализует движение по этим улицам.

Когда реальная транспортная нагрузка на перекрёстке превышает возможности его пропускной способности, то никакая система нас не спасёт. Нужны новые дороги, транспортные развязки и пешеходные переходы в разных уровнях. В Японии всё это присутствует в достатке, поэтому и АСУДД показывает высокую эффективность. В наших реалиях она бессильна.

Если всех наших пешеходов, переходящих Московский проспект, убрать с проезжей части в подземные или надземные переходы (что уже давно должно быть сделано по всем градостроительным нормам), то длительность горения зелёного сигнала для автомобилей можно увеличить на 25-30 сек. на каждом перекрёстке во всех направлениях. Это колоссальный резерв пропускной способности. Однако у нас транспорт и пешеходы не мешают друг другу только на 2 перекрёстках из 10, имеющихся на маршруте движения: у автовокзала и Политеха.

Ну, а если бы за последние 20 лет (!) у нас были бы не только обещаны, но и действительно построены хотя бы десяток транспортных развязок в разных уровнях, то львиная доля водителей вообще объезжала бы центр города стороной.

А если бы ещё стада диких «Газелей» заменить на цивилизованный общественный транспорт, то в таких «тепличных» условиях и отечественная АСУДД решила бы все проблемы не хуже японской! Ну, а пока имеем то, что имеем: 60 млн руб. освоили с нулевой эффективностью. Впрочем, как обычно.

Опубликован в газете «Московский комсомолец» №19 от 2 мая 2018

Заголовок в газете: Фокус не удался

Leave a Comment

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *